【中国MBA教育网讯】由北京交通大学经济管理学院、中国技术经济学会、中国铁道学会主办，中国铁道学会经济委员会、中国技术经济学会运输技术经济专委会、北京交通发展研究基地、运输经济理论与政策研究所承办，重庆交通大学、北京交通大学基础产业研究中心、北京交通大学中国城镇化研究中心、北京交通大学中国交通运输经济研究中心、西部交通与经济社会发展研究中心共同协办的“第五届北京交通大学运输与时空经济论坛”于2017年10月28日在北京交通大学机械工程楼召开。来自国内外高校、科研院所、交通运输企业代表与北京交通大学副校长关忠良，重庆交通大学副校长黄承锋，北交大经济管理学院领导张秋生、崔永梅、施先亮，学院教授荣朝和、赵坚、欧国立、武剑红、王雅璨、李红昌及部分师生参加了论坛,本次论坛主题为“城市化与高铁经济”。

论坛现场

本次学术论坛采取主题发言和专题讨论的方式，围绕城市和高铁经济理论与政策相关的综合交通、铁路公路民航等交通方式、可持续交通、城市交通等领域，由国内外著名专家做主题演讲，同时组织召开交通行业与交通理论专题会议，安排与会专家就相关议题进行讨论和发言。

北京交通大学副校长关忠良教授

北京交通大学经济管理学院党委书记、院长张秋生教授

重庆交通大学副校长黄承锋教授

中国技术经济学会副理事长牛东晓教授

日本国土交通省主任研究员、日本铁道综合技术研究所厉国权教授

北京交通大学经济管理学院荣朝和教授

论坛开幕式由北京交通大学经济管理学院党委书记、院长张秋生主持,北京交通大学副校长关忠良、中国技术经济学会运输技术经济专委会牛东晓、重庆交通大学副校长黄承锋分别作为主办方、承办单位代表致辞。在论坛主题报告阶段，分别由日本国土交通省主任研究员、日本铁道综合技术研究所厉国权，北京交通大学经济管理学院教授武剑红、赵坚，重庆交通大学副校长黄承锋主持。28日圆桌会议中，荣朝和教授做了题为《效率与公平的关系》的报告，Werner Rothengatter做了题为《The Fourth Industrial Revolution and its Impacts on the Transportation Sector》的报告，Anthony May做了题为《From Cities for Cars to Cities for People》的报告，Prof.Takeshi Chishakii做了题为《On the development of traffic policies aiming at intercity exchange-A case study in Kyushu》的报告，Mr.Yoshiharu Takamatsu 做了题为《The Making of the Tokyo Railway Network-The five route plans that changed Tokyo into a greater city》的报告，Jack Strauss做了题为《The Impact of High-speed Rail on Civil Aviation Services:A Panel Data Study》的报告,E.T.Verhoef做了题为《Towards Smart Urban Mobility:A Transport Economics Perspective》的报告，厉国权做了题为《Improvement of Rail Freight Transport Efficiency Based on the Visualization of Transport system》的报告，赵坚做了题为《高铁“外部经济”辨析》的报告，肖星做了题为《供应链创新模式的实践与发展》的报告，雷阳做了题为《重庆忠县滚装运输技术经济分析及竞争优势评估》的报告。

29日专题讲座中，厉国权、Mr.Yoshiharu Takamatsu、Prof.Takeshi Chishakii就相关铁路专题进行主题讲座，武剑红、Anthony May分别以《高铁与经济社会融合问题初探》、《Trans-European Transport Networks and their Potential Connections to the New Silk Road》进行专题讲座。北京交通大学经济管理学院教授赵坚主持讲座。北京交通大学经济管理学院副院长崔永梅做闭幕式发言，并做论坛回顾。

为更有效地推动综合交通与运输经济学研究，加强综合交通建设的国际学术合作交流并跻身世界领先研究领域，北京交通大学经济管理学院运输经济团队针对国内交通运输发展，结合国际发展态势，进行前瞻预测及现状评估，并在此次论坛中发表了高屋建瓴的言论。

北京交通大学经济管理学院党委书记、院长张秋生

自然历史传承，改革发展智库建设——张秋生

自然历史的传承与发展，改革发展建设新时代的智慧之窗。作为自然与历史的传承产物，北京交通大学运输经济学自1909年到新中国成立、改革开放并至今日，在原有的部门经济学科体系中归类至产业经济学门下，其自身仍旧保持一定特性。

汇聚智库力量，助力社会发展

北京交通大学经济管理学院院长张秋生教授在接受访谈时表示，作为院校5大重点学科之一的王牌专业，全国重点学科建设中排名前列的特色专业，运输经济学其具有一定的实力与历史底蕴，并在交大院校发展、社会经济建设中具有举足轻重的作用。本次“运输与时空经济论坛“凝聚运输经济学专业团队老中青教师与学生能量，进行国际交流、前瞻知识展望，既是院校专业实力体现，也是团队学者风采魅力的彰显。

据张院长介绍到，以经济管理学院荣朝和教授为代表的北京交通大学运输经济团队作为中国运输经济和交通运输政策制定的最重要推动者，无论是在交通运输管理体制顶层设计还是定价及项目投融资等具体实践方面，对于交通运输领域的发展起到了不可替代的重要作用。除此之外，作为具有战斗力与活力，集结老、中、青几代精英的智慧团队，其不仅针对相关研究领域发表多篇在国际、国内隶属前沿探索、观点展示的顶尖实力文章发表及理论孕育，同时培育了综合发展，遍布各大高校及行业领域，具有较高专业素养的高端人才。除此之外，针对地方、部门及企业的发展规划及既有问题解析中，更是彰显了高校的责任与担当，进步促进了中国交通运输业的改革与发展，显示了新时代交大的新风貌与新力量。

平台搭建，彰显高校责任担当

作为本次论坛会议主任，张院长表示，“运输与时空经济论坛”至今已经举办五届，受到了来自社会以及业界的高度关注与广泛好评。北京交通大学作为交通运输业的专业高校，期待能够通过搭建国内外研究者、政策制定者、企业实践者沟通互动的平台，使得海陆空等各方交通运输行业人才能够在此平台中进行深度沟通，产生更多的思考与讨论，碰撞出思想火花，为业界做出更多贡献与能量。

北京交通大学经济管理学院荣朝和教授

高铁：效率与公平的考验——荣朝和

公平效率需思考，新时代呼唤有要求

“市市通高铁，条条三百五”，面对中国高铁短时间内构建起全球最大高铁网且各地建构高铁呼声较大的发展态势，荣教授表示，不仅需要重视高铁经营亏损问题，同时在发展中仍需关注公共服务均等化与脱贫攻坚战略动向。其以国家基本公共服务制度框架为例，就中国脱贫攻坚战略部署进行解读。荣教授表示，在中国社会主要矛盾转变的时代背景下，我国已经由生存性社会向发展型社会过度，需加强贫困地区基础设施建设，推动国家铁路网、国家高速公路网链接贫困地区的中大交融项目建设，提高国道省道技术标准，构建贫困地区外通内联的交通运输通道。

 “胡焕庸线”能否被打破？公平与效率重大挑战又将如何突破？针对这些问题荣教授表示，以中共十九大政治报告现代化国家目标为依据，要重点解决东西部及城乡不平衡的难度、交通公平与运输密度经济的冲突等问题，充分重视运输密度经济原理，用好已建高铁，实现交通与通信互补关系。荣教授指出，“中国运输业已经进入需要同时考虑效率与公平的新阶段，这对于现代交通治理能力是种考验，而高铁应在其中发挥适当作用。“

交通运输全局观，喜忧参半需规范

 荣教授表示，目前中国经济高速发展，国力日益增强，工业化及城市化发展需求增加，交通运输发展机遇巨大，同时其自身发展也实现了较大突破。运输业由各自板块间隔性发展正在趋于链条化发展，多方式衔接互动，并衍生综合枢纽。其中，运输链条变得更为重要。荣教授以北京新建机场“实现零换乘，无缝衔接“的思维理念为例，对于未来交通运输业发展态势进行了系统说明。

正如工业发展历经不同阶段，中国运输业发展也存在1.0乃至4.0的不同阶段表现。“过去搞建设，新阶段需要多关注‘服务’与‘运营’“。荣教授指出，目前中国铁路建设正处于1.0的建设阶段，但在”互联网+“时代背景下，3.0互联网信息化阶段已经提前到来。

“提前思考问题，不以破坏为发展代价。”荣教授表示，在把握重大发展机遇面前同样需要具备问题意识。未来高铁发展需要放慢建设速度，运营兼备，提高服务质量，同时交通运输业整体发展需要重视资源环境问题、交通拥堵问题，提高服务质量，实现联运，进行信息化服务，便利群众出行。荣教授表示，“成熟社会，现代化国家需要治理能力。”在进行硬件改善的同时，需要增强制度建设，进行综合交通运输建设，加强“法治“建设，厘清地方与中央事权、财权问题，真正做到去杠杆化，谋发展。

北京交通大学经济管理学院赵坚教授

高铁“外部经济”辨析——赵坚

正外部性深入解读，高铁发展双向思考

“能否实现盈亏平衡，能否提高交通资源配置效率，优化中国交通的运输结构，才是评价高铁是否成功的标准。”赵坚教授以反向思维角度，结合国际视野，综合国内建设发展，就高铁大规模建设引发社会、经济发展问题进行了解析。赵坚教授认为，高铁在产生带动区域经济发展、改善生态环境状况、促进全国市场建设、加强区域间公共服务平等化的正外部性价值的同时，也不可避免带来负面影响，例如，在一定程度上诱发巨额债务的金融风险，恶化交通运输结构。

赵教授表示，高铁建设对于经济及社会发展产生了一定效应，是值得选择的交通发展方式，但并不是惟一的铁路建设选择。对于高铁与铁路所产生的不可冲突关系，赵教授认为，真正需要决定问题不是允许高铁的发展损害普通铁路的发展，或是允许普通铁路的发展损害高铁的发展，而是要避免更严重的损害。

北京交通大学经济管理学院武剑红教授

高铁与经济社会融合问题初探——武剑红

多主体融合发展，全方位思维透视

“高铁经济“是伴随中国高铁飞速发展而产生的新的中文概念，主要是指因高铁建设和运营所延伸和衍生产业链中的各产业与高铁的互动发过程，与实践和空间上的形态演变所产生的综合经济社会影响。武剑红教授指出，高铁与经济社会融合体现在规划、建设及运营全过程中，反映在站区、城市及区域三个层次。其中，在空间层次上，高铁站区会影响城区、地级市等主体，同时会涉及到各种利益主体的博弈，而这种博弈或政策的影响是贯穿整个过程的。

通过前期案例调查和实地考察，武剑红从京沪高铁开通后沿线主要站点运量变化、站点运量变化与城市GDP的关系、沿线高铁站点土地综合开发基本情况、铁路部门与沿线省市之间相关协调机制建立情况等方面进行了实证性分析。在各个站点中，武剑红教授尤其对苏州北站管委会提出的“文、商、智、旅”产业体系表示了赞赏，并介绍了高铁开通前后苏州高铁新城产业、空间布局和经营业态发展的变化情况。他认为，苏州北站管委会、铁路运输企业和相关部门正以“高铁枢纽、创智枢纽”为引擎，大力发展创意经济、数字经济，致力于打造成为苏州乃至长三角地区的产城融合示范区。

国力彰显有力量，高速建设需思考

“交通强国有别于交通大国。“面对不断发展的高铁建设，武教授表示，其在某种层面，是中国国力提升的表现。目前，我国高铁建设在施工、建造领域具有一定领先优势，但在创新方面需要持续发力。作为交通大国，我国已经具备完备的硬件设施，但在信息技术、创新能力、管理水平等软件方面仍需要进步提升，要想实现”交通强国“的目标则需要监管铁路改革。武教授进一步表示，在进行大规模交通建设时，需要产学研政多方讨论、研究，科学民主决策，进行信息公开化建设与发展。

会后，中国MBA教育网就此次会议主题，围绕中国交通运输业发展、高铁未来展望、城市拥堵问题等相关内容对北京交通大学经济管理学院教授进行了会议简访，进步获悉了行业发展前沿理论与实践成果情况，并对于北京交通大学运输经济团体及运输经济学科发展有了深入了解。

北京交通大学经济管理学院王雅璨教授

多管齐下交通治理，实证调查国际思维——王雅璨

城市交通拥挤作为经济发展衍生的城市产物，对于城市可持续发展带来一定阻力。对此，北京交通大学经济管理学院王雅璨教授采取实证研究、多方考察、国际交流，针对城市交通拥堵问题进行了系类专题研究，并取得了丰硕研究成果，吸引了国内外专业领域的关注目光。

王教授表示，区别于院校其他教授智库专家身份，其以学术研究为主攻领域，进行实践问题解析。在交通拥堵收费“这一项目中，其以”通行者的行为“为视角研究，进行焦点小组访谈，大面积调查问卷及日常决策情境，融合政策、制度搭建以研究、分析、引导其行为方式。王教授认为，任何有效的政策实施，都需要通过大量的案例调查，实验研究，进行实证检验，并结合国内外失败、成功案例的经验与教训，在了解、引导群众行为的基础上，改变其行为。但这一点往往被政策制定者所忽略。

“一揽子考虑”，提高公众可接受性

对此，王教授援引新加坡成功案例表示，城市交通治理需要进行决策机制、治理技术的转变，既需要理论支持，又要有数据支撑，才能进行科学决策。对于以“交通拥堵收费”为代表的新政策的实施，王教授表示，一方面从可接受性角度而言，以人为出发点，提供“一揽子考虑”，多方沟通，采取平和、有效的方式，才能排除民众疑虑，从本质上解决政策效率，提高公众可接受性；从接受效果而言，需要与其他交通政策乃至社会政策相结合，“打组合拳”，最大效果诱导改变人民出行行为。与此同时，还需融入国际专家声音，汇集不同视角专家进行智力建设。

对于目前城市地铁拥挤现状，王教授表示，其在进行调查研究中，通过9大项、80多小项实验因素的实证调查，1000多名观察者的询问访谈，进行了归因总结。研究表明，涨价比优惠更有效，今后票价可基于“时间“与”距离“双向标准进行票价制定，同时适当通过多种制度与机制方式，激励大家”错峰出行“，切实改善拥堵状况。

北京交通大学经济管理学院李红昌副教授

高铁经济时代下，民航与高铁关系探讨——李红昌

市场双雄，竞争互补

随着高铁的快速发展，在交通运输市场中，其与民航在一定范围内不可避免的存在竞争关系，但同时也呈现互补状态。对于两者现有关系，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表述称“两者为竞争互补关系，但竞争关系占据主导地位。“

2016年，在全国477个城市对的调查分析研究中表明，高速铁路覆盖面积已经达到运行路线的86%-87%，在交通运输中占有重要地位，对于民航存在潜在和现实冲击。但李教授也指出，不同的运输方式具有与自身相匹配的运输区段范畴：其中，300公里以内，以公路运输为主；400-800公里内，高速铁路运输为主；800-1000公里及以上，民航优势明显。

李教授指出，高铁在带来多层次冲击、多重竞争压力的同时也将提供多方面的合作关系，呈现互补状态。在一定程度上会使得民航以积极态度应对高铁挑战，进行良性竞争：第一，优化航线，减少不必要的资源浪费；第二，提升服务质量，增加航行班次、开设绿色通道、增设绿色空中快线等措施应对；第三，维护品牌形象，稳定忠诚用户。此外，可利用“互联网+“时代背景科技因素，借力网络平台，提供包含机票预订、两端服务的全程性服务。除此之外，还可以与高铁联手主持联程业务，促进双方共同健康、可持续发展。

铁路复兴，轨道交通的持续优化

铁路对于经济的发展带动，在城市化发展过程中尤为显著。相较于“航空城“的出现，高铁促进了城市群的连绵带形成，释放了一定的货运压力，促进了物流业的不断发展，优化了交通运输结构，提升了人口运量，增加了市场份额。与此同时，其较低的碳排放，绿色环保的出行方式，有利于国家实现生态环境保护的建设目标，更在一定程度上带动了中国高铁产业链的形成与发展。

李教授表示，“高铁经济时代“的定义并不夸张。高铁带动发展的经济形态，对于生活的方方面面产生了影响，其是轨道交通持续优化的结果，彰显了铁路复兴的实力。但在乐观面对的同时，仍需具备风险与问题意识。高铁建设属于政府决策问题，需要国家进行良好协调的政策制定，并与城市化发展综合协调。对于部分地区高铁建设资源浪费、核心技术及零配件缺乏、高铁建设与城市交通、机场建设衔接问题都需保持正面认知。

合影留念

本次论坛于29日于北京交通大学思源东楼圆满落幕。思源有中，灼灼其华，运输时空，经济探索，彰显经管风采。本次“运输与时空经济论坛“在加强综合交通和运输经济学的交流融合，建立关于本研究领域的信息通道，促进中外交通运输经济学界的密切合作中持续发力，不仅彰显了北京交通大学经济管理学院的高校责任担当与专业情怀，更显示了院校运输经济学领域学者、专家的思想光芒，将进步推进我国运输业供给侧改革及交通领域新型可持续发展人才的孕育与培养，引领行业、社会的思考与发展方向。