导言

     2008年，中国第一条高速铁路——京津城际铁路开通。自此，中国高速铁路进入快速发展阶段，截止2018年底，中国高铁里程达到28000公里，已覆盖我国东中部地区大多数城市，并已经开始为西部地区部分城市提供服务。为此，本文选择全国333个地级市和4个直辖市共337个城市为研究对象，分析和评价高铁网络化对我国城市经济增长的影响。

空间计量经济模型已被广泛应用于分析和评价空间溢出效应，而鲜少有研究分析和评价交通区位对经济增长的空间溢出效应。为此，本文引入空间误差模型、空间滞后模型和空间杜宾模型，分析和评价高铁所引致区位条件对经济增长的溢出效应。根据LM和LR检验，确定选择空间固定效应，并根据Wald检验，确定空间杜宾模型比空间滞后模型和空间误差模型更效果更优。为此，本研究采用空间滞后模型分析和评价考虑空间自相关性的高铁外部性。

      主要结论

      （1）高铁的经济影响主要是通过改善铁路网的可达性和连通性来实现的，且可达性的影响高于连通性。根据中国2007-2015年的面板数据，我们发现在考虑这些交通区位因素情况下，高铁虚拟变量（即反映是否有高铁开通的变量）对区域经济增长的影响不显著，相反地，高铁所引致的可达性和连通性对经济增长具有显著影响。与连通性的影响相比，可达性提升对经济增长的影响相对较高，这表明城市经济增长对高铁所引致的时间节约更为敏感。

      （2）高铁网络化对经济增长的影响具有空间异质性。从不同地区和不同人口规模的城市分析，西部地区城市和中等城市可达性提升对经济增长的影响高于其他类型的城市；而东部地区城市连通性的提升对经济增长的影响高于其他类型城市。这可能归因于，东部地区交通设施相对较为完善，高铁所引致时间节约效应对经济增长的影响弱于其他地区，而高铁频次增加所引致的人口流动和经济活动增加，对经济增长的影响较其他类型城市更为明显；而高铁的建设而提高了西部地区与中东部地区的交通便捷性，对可达性相对较差的西部地区城市经济增长影响相对较为明显。

      （3）高铁网络化对城市经济增长具有显著的溢出效应。高铁所引致的相邻城市交通区位的提升对一个城市经济增长正向的促进作用，这表明交通区位提升具有空间溢出效应。该特征在不同地区和不同类型城市的模型中得到进一步验证。这表明相邻城市将从某一城市交通网络的可达性和连通性改善中受益。

      （4）与其他交通方式相比，铁路的可达性和连通性改善对经济增长的促进作用小于公路，但在国家、地区和城市层面上大于航空和水路。

      总结

      本研究利用空间杜宾模型，分析和评价了考虑空间自相关的高铁网络化对经济增长影响，并对比分析其对于不同地区和不同类型城市的影响，以及与其他交通方式影响的差异。通过相关研究结果可得出以下政策建议：（1）政府应有区别的对不同地区提出相关的高铁发展建议。如东部地区应在现有设施的基础上，合理配置其时刻资源，提高城市连通性，促进沿线城市经济增长。（2）综合交通规划时，应充分考虑不同交通方式的外部经济效应。（3）未来高铁建设既要考虑短期的经济增长，又要考虑长期的成本-收益问题。

本研究主要关注高铁对经济增长正向促进作用，但高铁快速发展也会产生负外部性。目前，大多数现有研究都是分别从经济效应或财政效应两个方面来评价高铁的效果，很少有人同时考虑两方面。今后有必要加强综合评价模型的研究，既要考虑高铁的外部正影响，也要考虑高铁的负外部性。

作者简介

焦敬娟，北京交通学经济管理学院副教授，硕士生导师，研究方向：交通运输与区域发展，高铁外部性。

参考文献

Jingjuan Jiao, Jiaoe Wang, Fangni Zhang, Fengjun Jin, Wei Liu., 2020. Roles of accessibility, connectivity and spatial interdependence in realizing the economic impact of high-speed rail: Evidence from China. Transport Policy, 91, 1-15. DOI: 10.1016/j.tranpol.2020.03.001.

素材整理：焦敬娟
内容排版：熊美成