前段时间，《美国汽车新闻》登了一篇文章，叫做《中国汽车产业的集中度正在降低，而不是上升》，鉴于如此长的标题，文章论点我就不赘述了。
文章提到，"中国目前的汽车制造商运营着63个不同的品牌。受强劲的市场增长的吸引，眼下多个国内汽车制造商正计划推出新品牌，而一些国际品牌也忙着在中国组建新的合资企业。"基于此，作者认为中国汽车产业的集中度是在降低。
情况的确如此。广汽集团9月3日将下线自主品牌轿车"传祺"；生产微面的上汽通用五菱刚刚在7月18日推出了自主轿车品牌"宝骏"；2011年，北汽将利用去年12月购入的萨博平台生产首款自主品牌轿车。
与此同时，多家新的中外合资企业制造厂将在中国设立。标致雪铁龙已经与长安汽车公司确定建立合资企业；同样，马自达汽车公司计划在退出与福特和长安的三方合资企业后，与长安汽车公司单独构成合资企业。同时，包括上汽和北汽在内也被传闻正与富士重工商谈合资。我们甚至都听到兰博基尼要国产的消息。
中国汽车产业的产销量今年也许能超过1700万，这片"汪洋大海"可以让更多的汽车品牌和汽车厂家"泛舟其中"，形成一种百舸争流的局面。
作为全球最大汽车市场，孕育全球最多的品牌，说来无可厚非。不过，若不是中国政府对于汽车工业采取保护政策，无论如何不是现在百花齐放的状态，特别是50比50的规定，让很多原本处在崩溃边缘、落后老旧的汽车企业起死回生，上汽、东风和一汽无不是如此。
不过，在泥淖中救中国汽车产业一把的政策，在30年后是否仍旧合适，必须划个问号。我们不得不正视以下一些现象：
绝大部分中国企业没有自己的研发能力，或者很弱。有能力，也更多属于合资公司，说白了还是人家的。在一些关键技术，比如发动机和变速器上，我国企业仍旧是拿来主义。很多企业赖在合资的大树下好乘凉，这算是产业集中度无法提高的原因之一。
除了合资政策保护了落后外，地方政府要保地方就业、保地方财政，因此采取保地方车企的态度，很多属于地方的汽车企业，哪怕它不行了，也不会让并购。福汽和华晨就是最好的例子，北京市政府为了支持北汽，对吉利出尔反尔也是一个道理。
地方政府都乐衷于在汽车企业的去留中扮演决定角色，我想，这是汽车企业到现在还有这么多的主要原因。
1980年，我国有汽车企业56家，年产量22.2万台；到1998年，汽车企业达到了115家，生产汽车162万辆；到了2009年，国内整车企业超过了130家，产量1379万台，其中有120家企业的总销量不超过120万辆。也就是说改革开放30年，这种年产1万辆的小厂、小品牌依旧生存了下来。
不过，由14家较大的汽车集团来生产90%以上的车辆的格局，算是中国汽车工业发展30年来的成果，还是慢慢走向集中的。
从近期新品牌、新企业的诞生来看，只能说明中国汽车市场"增量"的阶段还没有走完，"存量"的阶段还要慢慢等待。从这个角度看，每一次整合，代价巨大。比如上汽收购南汽，副总理曾培炎亲自出席签约仪式，以推动此事。
广汽收购长丰、吉奥，长安收购哈飞、昌河，也都是政府搭台、企业唱戏，如果政府不搭台，那么什么戏也唱不成。当初，一汽也要并华晨，沈阳当地政府也没有应允，这家央企只能铩羽而归，更何况一家来自广东的企业呢？北汽要并购福汽，也是从2008年谈到现在，至今扑朔迷离；而通用增持五菱，说了有2年多，现在不了了之。
所以，只要中国汽车市场每年增速达到10%以上，这些汽车企业经营得下去，纯粹市场化的并购就很难；只要地方政府不乐衷于卖掉车企，想继续放在自己手里玩玩，那么，中国汽车市场分散的局面就还要维持下去。
基于这些情况，我觉得广汽向并购华晨有很大难度。
腾讯博客 2010年09月25日
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